ما هو الطول المطلوب للعمل مضيفة طيران؟

تشترط شركات الطيران متطلبات خاصة من مضيفات الطيران، قبل أن يتم الموافقة على تعيينهم بشكل رسمي. ومن أغرب هذه الشروط، معايير الحد الأدنى للطول بالنسبة للمضيفات، التي تختلف من شركة إلى أخرى.

إقرأ المزيد »

لماذا توجد فأسٌ في الطائرة؟

بعض الطائرات التجارية تضع مع معداتها فأساً.. فهل تساءلت يوماً عن السبب من وراء ذلك؟

إقرأ المزيد »

لماذا تحلق الطائرات على ارتفاعات شاهقة؟

تحلق الطائرات على ارتفاع 35 ألف قدم، أي ما يزيد عن 10 آلاف متر، وغالبية المسافرين لم يتساءلوا عن سبب تحليق الطائرات على ارتفاع عال.

إقرأ المزيد »

لماذا تُطلى حافلات المدارس باللون البرتقالي والطائرات بالأبيض؟

عندما ترى حافلة مدرسية باللّون البرتقالي، أو طائرة باللّون الأبيض، هل تسأل نفسك لماذا اختيرت هذه الألوان بالذات؟ أم تظن أن الاختيار عبثي وعشوائي، ولا يستحق السؤال؟ فى الحقيقة الاختيار ليس عشوائياً إطلاقاً، بل مدروس. ويعتمد على أثر الألوان في الإنسان نفسيّاً وجسديّاً.. إليكم بعض الأمثلة للتوضيح.

إقرأ المزيد »

هل يمكن تعرض الطائرات للقرصنة الالكترونية ؟

يعرف كريس روبرتس الكثير عن قرصنة الطائرات، ليس بالطبع لأنه يحاول إسقاطها من السماء، ولكن في واقع الأمر لأن وظيفته كباحث أمني تتطلب منه معرفة كيف يقوم الأشرار بالقرصنة على نظم الكومبيوترات، حتى تتمكن الشركات من إصلاحها.

لكن تغريدة مازحة كتبها روبرتس حول «التلاعب» بنظم الاتصالات المدمجة في الطائرة، أثناء سفره على متن إحدى طائرات شركة «يونايتد إيرلاينز» منتصف شهر أبريل (نيسان) الماضي، سببت له إزعاجات شديدة، إذ خضع لساعات من الاستجواب على أيدي محققي مكتب التحقيقات الفيدرالي بعد هبوط الطائرة، كما صودر كومبيوتره المحمول والأقراص الصلبة الملحقة. بعد ذلك، وفي عطلة نهاية الأسبوع، مُنع من استقلال أي طائرة أخرى من الشركة ذاتها حينما كان في طريقه للحديث أمام مؤتمر حول القضايا الأمنية.

قرصنة الطائرات

كان روبرتس قادرا على حجز مكان له على متن أي طائرة أخرى في اللحظات الأخيرة. لكن أبحاثه أثارت تساؤلا أكبر: ما مدى تعرض الطائرات التي يعتمد عليها ملايين الركاب حول العالم، للقرصنة؟ أما الإجابة، كما تبين، فإنها لا تزال قيد المناقشة.

تتنوع تصاميم الطائرات لتمنح المسافرين حرية الوصول أكثر إلى الأنظمة الرقمية، وأغلبها للأغراض الترفيهية من خلال شبكة «واي فاي» أثناء الطيران. غير أن ذلك الربط التقني قد يكون له جانب مظلم، ففي منتصف الشهر الماضي أصدر مكتب المساءلة الحكومي الأميركي تقريرا يفيد بأن الباحثين الأمنيين يحذرون من أن ذلك التوجه يقلل من الأمن الذي تتمتع به الطائرات، من خلال توفير «اتصال مباشر» بين الطائرة والعالم الخارجي والذي قد يستفيد منه القراصنة.

ويعتبر الاحتفاظ بنظم الطيران والنظم الترفيهية منفصلة عن بعضها بعضا إحدى الوسائل للحد من وصول القراصنة إلى نظم الطائرة، ولكن لا يبدو أن كل الطائرات يجري تصميمها مع وضع ذلك في الاعتبار. ففي عام 2008، أعربت إدارة الطيران الفيدرالية أن طائرة «بوينغ 787 دريم لاينر» تضم بعضا من البنية التحتية الرقمية، وقالت إن التصميم «قد يؤدي إلى بعض الثغرات الأمنية».

تستخدم الطائرات الحديثة دفاعات رقمية تعرف بالجدران النارية لحماية قمرة القيادة ضد التسللات من أحد الأشخاص المتصلين من خلال أجزاء أخرى من الطائرة، مثل أنظمة الترفيه داخل الطائرة، كما يقول التقرير. لكن بعض خبراء الأمن الإلكتروني يشعرون بالقلق بأن ذلك ليس كافيا، مدعين أنه «نظرا لأن جدران الحماية هي من مكونات البرمجيات، فيمكن تعرضها هي الأخرى للقرصنة مثلا بأي برمجيات أخرى والتحايل عليها»، وفقا للتقرير ذاته. ولكن بعض نقاد التقرير يقولون إنه ربما يبالغ في المخاطر.

مشاكل أمنية

دافعت شركة «بوينغ» ومنافستها «إيرباص» عن النظم الأمنية لديهما في بيانات خرجت على شبكة «سي إن إن» الإخبارية ردا على تقرير مكتب المساءلة الحكومي، حيث صرحت «بوينغ» بالقول «تساعد التدابير الأمنية المتعددة والإجراءات التشغيلية على متن الطائرة في ضمان أمن وسلامة عمليات الطائرة».

ولكن عبر السنين، حذر الكثير من الباحثين من المشاكل المحتملة - ومن بينهم روبرتس، مؤسس مختبرات «وان وورلد»، والذي تحدث في مناسبات عديدة حول الأمن الإلكتروني للطائرات.

ويقول براد «ريندرمان» هاينز، وهو من الباحثين الذي حققوا في نقاط الضعف المحتملة في نظم تتبع الطائرات، إن الوصول المقيد لنظم الطيران يجعل من الصعوبة خضوعها للتدقيق الشامل. وأضاف «لدينا الكثير من الأبحاث، ولا يمكننا التقدم لأكثر من ذلك لأننا لا نريد إثارة المشاكل - ولكن كل الأدلة تشير إلى وجود مسائل ما زالت من دون تسوية».

ويضيف هاينز أنه يود لو أثبت خطأه، لكن شركات الطيران وشركات صناعة الطائرات تبدو غير راضية عن الباحثين المستقلين الذي يعملون على مراجعة نظمها. ويتابع قائلا «نحاول أن نكون جزءا من الحل، ولا نزال نعاني التجاهل جراء ذلك».

من جهته، يقول روبرتس، في مقابلة مع شبكة «سي إن إن» جاءت عقب اعتقاله بواسطة المباحث الفيدرالية، إنه اختبر بنفسه النظريات حول مدى وضوح رؤيته لأنظمة الطيران من مقصورة الركاب بالطائرة - فقد أخرج كومبيوتره المحمول وأوصله بصندوق أسفل مقعده 15 إلى 20 مرة في رحلات طيران فعلية - ولقد تمكن من مشاهدة بيانات حساسة من نظم الطيران. ويبدو أن تلك التصريحات، مقترنة مع التغريدة المشار إليها، دقت جرس الإنذار في شركة «يونايتد إيرلاينز».

مطاردة الباحثين

وقد صرح راهسان جونسون، المتحدث الرسمي باسم «يونايتد إيرلاينز»، إلى صحيفة «واشنطن بوست»: «بالنظر إلى مزاعم السيد روبرتس في ما يتعلق بالتلاعب بأنظمة الطائرة، قررنا أنه من مصلحة عملائنا وأفراد الطاقم ألا يُسمح له بالسفر على متن طائرتنا مجددا. ومع ذلك، فإننا واثقون من عدم إمكانية الوصول إلى نظم التحكم بالطيران لدينا من خلال الأساليب التي تحدث عنها».

ولم تستجب المباحث الفيدرالية الأميركية على الفور لطلب التعليق حول موقف روبرتس، ولكن في مقابلة أجريت مع موقع «سيكيورتي ليدجر»، المعني بالأمور الأمنية، قال الباحثون إن مكتب المباحث الفيدرالية بمدينة دنفر طلب منه إيقاف أبحاثه حول الطيران في الشهور الأخيرة. أما مؤسسة «إلكترونيك فرونتير»، الممثلة لروبرتس، فوصفت قرار شركة «يونايتد إيرلاينز» بحظر الأبحاث بأنه «مخيب للآمال ومربك على حد سواء».

وقال نيت كاردوزو، محامي الموظفين في مؤسسة «إلكترونيك فرونتير»: «إن الباحثين الأمنيين هم من الحلفاء وليسوا من المعارضين، وأعمالهم تجعلنا جميعا أكثر أمنا، وليس أقل أمنا. وإننا نخشى أن تصرفات شركة (يونايتد إيرلاينز) سوف تتسبب في رد فعل مربك للغاية، وإنه من غير المرجح مساعدة الباحثين للشركة في تحسين قدراتها الأمنية في المستقبل بناء على رد فعلها المبالغ فيه ضد تصريحات السيد روبرتس». وأضاف أن روبرتس كان مستعدا ولا يزال للعمل مع شركة «يونايتد إيرلاينز» ومع باقي شركات صناعة الطيران لتحسين قدراتها الأمنية.

أما الباحث الأمني هاينز فيقول إنه يشعر، على الأقل، بالارتباك، لكنه يتوقع الاستمرار في أبحاثه. وبعد كل شيء، لديه مصلحة مؤكدة في جعل الطائرات أكثر أمنا.

المصدر : صحيفة الشرق الأوسط

إقرأ المزيد »

كيف يمكنك النجاة من حوادث تحطم الطائرات؟

المصري اليوم - يعتبر الطيران أكثر وسائل النقل أمنا، فمعدل سقوط الضحايا يقل عن شخص واحد لكل 29 مليون مُسافر، غير أن الحوادث تقع بطبيعة الحال، لكن النجاة من الموت في حادث طائرة مروع ليس مستحيلاً، ففي تقرير نشره مجلس سلامة النقل الوطني الأمريكي، حلل فيه حوادث الطيران في الفترة ما بين عام 1983 وحتى 2000، جاءت معدلات النجاة من حوادث تحطم الطائرات نحو 76.6 %، بالطبع؛ هناك حوادث خطيرة قد ينجم عنها مصرع جميع من في الطائرة، إلا أن هناك بضع اجراءات يتعين على المسافر اتخاذها حال وجود طارئ ما، قد تسهم في الحد من الوفيات، والخروج من الكارثة بسلام.

تقول منظمة سلامة النقل الأمريكية إن نحو 40 % من حالات الوفاة جراء تحطم الطائرات كان يُمكن تجنبها لو اتخذ الركاب الإجراء المناسب، التي من ضمنها:

1 – الخروج في 90 ثانية:
أحد أهم العناصر الرئيسية للبقاء حال تحطم الطائرة هو الخروج منها خلال 90 ثانية فحسب، فالشىء الذي يقتل مُعظم الركاب ليس التحطم عادة، إنما النيران الناجمة عن تأثير ذلك التحطم، وتظهر استطلاعات الرأي أن الناس يعتقدون إن لديهم 30 دقيقة كاملة للخروج من الطائرة المحترقة، إلا أن الوقت أقل من ذلك بكثير، فالنيران الناجمة عن التحطم قد تأكل جسم الطائرة، ومن عليها، في دقيقة ونصف فحسب.

2 – تمتع باللياقة البدنية والرشاقة:
في محاكاة لحوادث التحطم، نفذتها إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية على 2500 شخص، تبين أن اللياقة البدنية عامل أساسي للنجاة من حوادث تحطم الطائرات.

البدناء ليست لديهم فرصة كبيرة في النجاة، فالخروج من حادث تحطم الطائرة قد يستلزم المرور خلال الممرات الضيقة التي تسدها الأمتعة والحطام، وربما تضطر للخروج من فتحة طوارئ لا يزيد قطرها عن 20 بوصة «44 سنتيمتر».

في حادث تحطم وقع عام 1991، وجد المحققون بقايا متفحمة لعشرة أشخاص، مُصطفين في الممر المؤدي ينتظرون مغادرة الطائرة، غير أن شخصًا ما سد مخرج الطوارئ، الأمر الذي أدى إلى اختناقهم بالدخان المتصاعد من الحريق.

3 – سافر على طائرات كبيرة:
تحطم الطائرة الكبيرة يُعرض المسافر لقوة أقل فتكًا بالمقارنة بنفس ظروف التحطم لطائرات أصغر في الحجم، ووفقا لإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، فإن معدل البقاء على قيد الحياة يكون أكبر في الطائرات كبيرة الحجم.

4 – اجلس في مؤخرة الطائرة:
وفقًا لدراسة منشورة في موقع «أرت أوف مان لاينز» فإن الجزء الخلفى من الطائرة أكثر أماناً، إلا أن الإحصاءات غير حاسمة لأن كل حادث تحطم يختلف عن سابقة، وتقول الدراسة إن أنف الطائرة يتحطم أولاً، يليه الجناح فالذيل، علاوة على أن مخرج الطائرة أقرب للجزء الخلفى منه للأمامى.

5 – اجلس على مقعد الممر:
مقعد الممر هو المقعد الذي يتيح لك الخروج مباشرة، ولا يستلزم الانتظار حتى يتحرك من بجانبك، وجد الخبراء أن فرص البقاء على قيد الحياة لأولئك الذين يجلسون على ذلك المقعد تصل إلى نحو 64% بالمقارنة بـ58% للجالسين بجوار النافذة.

6 – قراءة بطاقة السلامة والاستماع إلى المضيفات:
قبل إقلاع الطائرة، يجب على المسافر قراءة تعليمات السلامة، ومعرفة أقرب المخارج لمكانه، والاستماع إلى المضيفات، وهي أمور قد تُجهز الدماغ للتعامل العاجل حال حدوث طارئ ما.

7 – لا تنم
تأكد من عدم نومك خلال الرحلة، فالدماغ يحتاج إلى وقت للاستيقاظ واتخاذ القرارات، ربما لا يكون ذلك الوقت متاحاً في الطوارئ.

8 – لا تفكر في الأمتعة، وتذكر الأطفال:
في الأوقات العصيبة، قد تصدر عن الأشخاص مجموعة من التصرفات التي تُزيد من سوء الموقف، منها نسيان الأطفال ومحاولة الوصول للأمتعة.

9 – الكعب العالى ممنوع، وحزام الأمان واجب:
تأكد من عدم ارتداء الكعب العالى أثناء الرحلة، حيث يُمكن أن يعرقل عملية الهروب، يجب ربط أحزمة الأمان بشكل كامل، على أن تكون منخفضة وضيقة، لتثبيتك في كرسي الطائرة جيدًا أثناء عملية الهبوط الاضطراري.

10 – أقنعة الأكسجين:
إذا ما حدث فقط ضغط في المقصورة، ضع قناع الأكسجين فورًا، سيوفر لك ضخًا منتظمًا للهواء إذا ما كانت الطائرة على ارتفاع عالى.

التعرض لنقص الأكسجين سيسبب الضعف العقلى اللحظي، وإنهاك عضلى، وحال حدوث كارثة، ستحتاج إلى كامل قواك للتفكير، والخروج منها سالمًا.

إقرأ المزيد »

ما هو الصندوق الأسود.. الشاهد الأكبر في حوادث الطيران؟ا

الجزيرة. نت - "الصندوق الأسود" اسم يطلق على صندوقين يسجلان البيانات الفنية الخاصة بأجهزة الطائرة (وكذلك بعض القطارات والسفن)، والمحادثات بين أفراد طاقم القيادة وبينه وبين جهات الاتصال الأخرى، ويساعدان في كشف أسباب الحوادث التي قد تتعرض لها الطائرة.

وفي ما يلي نستعرض طبيعة عمل ومكونات هذا الجهاز البالغ الأهمية في تفسير أسباب حوادث الطيران المتزايدة:

نشأة الاستخدام
اخترَع عالِمُ أبحاثِ الطيران الأسترالي ديفد وارن (المتوفى يوم 19 يوليو/تموز 2010 عن 85 عاما) أول جهاز مسجل لبيانات الرحلات الجوية عام 1956، بعد خوضه غمار التحقيق في التحطم الغامض لأول طائرة ركاب مدنية في العالم عام 1953.

وقد توصل ديفد وارن إلى فكرة تصنيع جهاز مقاوم للتحطم والحريق لتسجيل أصوات طاقم الطائرة وبيانات الأجهزة، فصمم وصنع جهازه الذي صار معروفا باسم "الصندوق الأسود"، وأصبحت أستراليا -بدءا من عام 1960- أول دولة تجعل وجوده إلزاميا في التجهيزات الفنية لجميع الطائرات التجارية، الأمر الذي أوجبته القوانين الدولية بعد ذلك.

والواقع أن الطائرات تحتوي على صندوقيْن لا واحد، والحقيقة كذلك أن لون هذين الصندوقين ليس أسود كما يوحي به الوصف، بل قد يكون لونهما أحمر أو أصفر أو برتقاليا، وذلك لكي يستطيع الباحثون عنهما تمييزهما من بين حطام الطائرة المكون عادة من آلاف القطع. ولا يزال سبب إطلاق لون السواد عليهما غير معروف.

و لا يقتصر استخدام الصندوق الأسود على الطائرات، بل يوجد كذلك في وسائل للنقل الجماعي الأخرى مثل السفن البحرية والقطارات لتسجيل كافة المعلومات الخاصة برحلاتها، خاصة في حالات الحوادث أو الكوارث.

المكونات والوظيفة
يتكون "الصندوق الأسود" من مسجليْن يقعان في مؤخرة الطائرة أحدهما نظري والآخر رقمي، ويوثقان كافة البيانات والمعلومات الخاصة بالرحلة، وظروفها والعوائق التي تعرضت لها من بدايتها وحتى نهايتها، ومع تشابههما في الهيكل الخارجي فهما مختلفان في التركيب والوظيفة.

فالصندوق الأسود الأول المسمى "مسجل الطائرة" (يُعرف اختصارا بـDFDR) يبلغ طوله 0.5 متر، وعرضه 0.13 متر، وارتفاعه 0.18 متر، وهو مصنوع من مادة التيتانيوم لمنع خرقه أو اهتزازه حفاظا على المعلومات المسجلة فيه وحدة ذاكرته، كما يمكنه مقاومة حرارة تصل إلى 1100 درجة مئوية مدة 30 دقيقة.

ويستطيع هذا الصندوق تسجيل نحو 3000 نوع من المعلومات والبيانات في وقت واحد عبر أجهزة رصد للمعلومات موجودة داخل الطائرة، ولديه قدرة على مواصلة التسجيل لمدة أكثر من 25 ساعة.

ووظيفة هذا الصندوق هي حفظ البيانات الرقمية الخاصة بالطائرة، مثل: الوقت، والسرعة أثناء الطيران، والاتجاه في خط السير، والارتفاع، ودرجة الحرارة خارج الطائرة، ووضع الطائرة في الجو، ووضعية الطيار الآلي، وسرعة الهبوط.

أما الصندوق الأسود الثاني المسمى "مسجل الصوت" (يُعرف اختصارا بـCVR) فيحتوي على شرائح لتسجيل كل المحادثات التي تدور داخل قمرة قيادة الطائرة بين قائد الطائرة وأفراد طاقمه، أو بينه وبين أبراج المراقبة، وترصد أي أصوات تحدث في كابينة الركاب.

ويبدأ تسجيله منذ تشغيل الشبكة الكهربائية للطائرة وحتى توقفها عن العمل، بما في ذلك ذبذبات تردد 400 ميغاهيرتز الصادرة عن هذه الشبكة التي تبلغ قوتها 28 فولتاً، وأصوات مراوح التبريد والاهتزازات الضعيفة.

ويتيح هذا الصندوق للمحققين في حوادث الطيران معرفة ما إن كان الطيارون أحسوا بوجود خلل قبيل تحطم الطائرة وما هي نوعيته، لأنه يسجل آخر الأحداث التي أدت إلى تحطم الطائرة. ويسمح بمقارنة معلوماته بنظيرتها الموجودة في الصندوق الأسود الأول.

والصندوقان -اللذان يقدر حجم كل منهما بحجم صندوق الأحذية تقريبا، ويزن نحو عشرة كيلوغرامات- مجهزان بجهاز بث يعمل عندما يغوص الصندوقان في الماء حال سقوط الطائرة في البحر، إذ يطلق ذبذبات ضوئية عالية التردد للمساعدة في تحديد مكانيهما.

مخترع الصندوق الأسود: ديفيد وارن 

ويمكن لأجهزة البحث المتطورة التقاط أزيز هذه الذبذبات بواسطة ميكروفون ومحلل إشارة حتى عمق 6000 متر في قاع البحر، وخلال فترة شهر من سقوط الطائرة بالماء، وهي المدة التي تعمل فيها بطاريات الصندوقين قبل أن تتوقف عن العمل بسبب انقطاع الطاقة.

وللصندوقين قدرة على تسجيل ما يتراوح بين 30 و120 ساعة، لكن بعد وقوع الحادث الجوي فإنهما يحتفظان فقط بآخر ساعتين من عمر الرحلة المنكوبة. ويقوم مسجل اتصالات قمرة القيادة بحذف كل البيانات المسجلة إلا الساعتين الأخيرتين من فترة التسجيل، لأن الجزء الأخير من الرحلة هو الذي يحدد عادة سبب تحطم الطائرة.

وتـُحفظ أجهزة التسجيل الخاصة بالصندوقين في قوالب متينة مصنوعة من التيتانيوم ومحاطة بمواد عازلة تتحمل الصدمات الشديدة والضغط العالي حتى عمق 6000 متر تحت الماء، وحرارة الحريق بما يفوق ألف درجة مئوية، كما أنها لا تتأثر بملوحة مياه البحر التي تسبب التآكل لكثير من المعادن. وتخضع هذه الأجهزة لاختبارات كثيرة للتأكد من تحملها لكافة الظروف القاسية المتوقعة.

البحث والتحليل
ويتم البحث عن الصناديق السود في الطائرات المتحطمة باستخدام أجهزة متطورة مثل الروبوتات المربوطة بالغواصات، أو السفن المجهزة بمسبارات الاستشعار، أو بتقنيات الكاشف المغناطيسي التي بإمكانها البحث في مساحة تبلغ نحو 60 كيلومترا مربعا.

ويتولى تحليل بياناتها بعد العثور عليها وانتشالها خبراء في حوادث الطيران حكوميون أو تجاريون، وتوجد أقوى مكاتب تحليلها بالولايات المتحدة وفرنسا بحكم وجود أكبر شركتين للطيران فيهما، وهما إيرباص وبوينغ.

ورغم كون هذين الجهازين لا يمكنهما مساعدة الطيار أثناء الرحلة، فإنهما يتحولان -في حال سقوطها أو إسقاطها- إلى الشاهد الأكبر على ما جرى لها في الأجواء. فالبيانات والمعلومات التي سجلاها تساعد المحققين على معرفة السبب الفعلي وراء السقوط، وتوضح بشكل قاطع ما إن كان الحادث وقع بسبب خلل فني أو ظروف جوية أم بفعل بشري.

وقد صدرت دعوات من دول ومنظمات وهيئات تنظيم طيران إقليمية عالمية -إثر تزايد حوادث سقوط الطائرات والفشل في العثور على الصناديق السود فيها- إلى إيجاد وسيلة لتتبع رحلات الطائرات التجارية لحظة بلحظة، إلى جانب استخدام هذه الصناديق المعمول بها.

وفي مايو/أيار 2014 أعلنت هيئة السلامة الجوية الأوروبية أنها صاغت مقترحات جديدة تسهل العثور على الصناديق السود في الطائرات المفقودة، وتتضمن إدخال تردد إشارات جديد يسهل معرفة موقع الصندوق الأسود المفقود تحت الماء.

كما تشمل المقترحات تمديد فترة عمل جهاز تحديد الموقع تحت الماء من ثلاثين إلى تسعين يوما، إضافة إلى زيادة الفترة المخصصة للتسجيلات الصوتية في قمرة الطائرة من نحو ساعتين حاليا إلى عشرين ساعة، وذلك بغية تسهيل فهم ما يحدث في حوادث تحطم الطائرات.

إقرأ المزيد »

ما سبب وجود نهايات معكوفة لأجنحة الطائرة؟

ميديا 24 - هل تساءلت يوماً عن سبب وجود نهايات معقوفة في أجنحة الطائرة؟ وما هي الغاية من هذه النهايات التي يعتقد الكثيرون أنها تجميلية فقط؟

تحمل النهايات المعقوفة في أجنحة الطائرات عادة شعار شركة الطيران، وتمنحها مظهراً فريداً يميزها عن باقي الطائرات، لكن هذه النهايات وجدت في الأصل لغايات أخرى، تتعلق بالحفاظ على أمان المسافرين والحد من التلوث الضوضائي على طول مسار الطيران.

وعلى الرغم من أن الطائرات قادرة على الطيران بدونها، إلا أن هذه النهايات المعقوفة للأجنحة تجعل من السهل على الطائرة شق طريقها في الجو. وتقول شركة إيرباص التي زودت معظم طائراتها بهذه النهايات إنها تساعد على زيادة فعالية الطائرة بشكل عام.

ويقول الخبراء إن النهايات المعقوفة تساعد على التوفير في استهلاك الوقود، وتخفيض انبعاثات الضجيج، عن طريق تحسين الأداء عند الإقلاع بحسب صحيفة دايلي ميل البريطانية.

وتستخدم هذه النهايات في الطائرات التجارية منذ الثمانينات من القرن الماضي، عندما تم الكشف عنها للمرة الأولى في طائرات بوينغ 747 العملاقة، وتبنت وكالة ناسا للفضاء هذا الابتكار، وخاصة بعد ارتفاع أسعار الوقود في أعقاب أزمة النفط عام 1973.

وتقول ناسا إن المهندس ريتشارد تي وايتكومب أعاد إحياء مفهوم النهايات المعقوفة، والذي طرحه البريطاني فريدريك لانكستر في أواخر القرن القرن التاسع عشر، وصمم وايتكومب هذه النهايات، بعد أن لاحظ أن الطيور تثني نهاية أجنحتها لتتمكن من التحليق.

وأثبتت هذه النظرية نجاحها، حيث برهنت التجارب على أن النهايات المعقوفة للأجنحة، تساعد على التوفير في الوقود بنسبة 6 إلى 7% دون إضافة المزيد من الوزن للطائرة.

إقرأ المزيد »